在圍繞新冠肺炎疫情結束后，如何抑制經濟下行態勢的公共政策討論中，主張投資所謂“新基建”的新一輪經濟刺激建議逐步浮出水面。

區別于傳統以“鐵公基”為主的舊基建，按照一些學者解釋，所謂“新基建”指的是發力于科技端的基礎設施建設，它涵蓋特高壓、新能源汽車充電樁、5G基站建設、大數據中心、人工智能、工業互聯網和城際高速鐵路和城際軌道交通等7大領域。這些學者進一步指出，“新基建”所涉及的領域全都是中國經濟未來發展的短板，有些還是被國外“卡脖子”的環節，“哪怕現在不干，將來總有一天還是得干”。新基建項目似乎在疫后中國的經濟重建中大有不推不可之勢。

在中國疫后的經濟重建中，這些新基建項目究竟能夠扮演怎樣的角色呢？

如何看待“新基建”概念？

第一，不同于舊基建，即使加大這些新基建領域的財政投入，這些新基建拉動經濟的作用也十分有限。

我們知道，為應對2008年全球金融風暴發起的“4萬億”經濟刺激計劃，很大程度和范圍是投入鐵路、公路、機場等公用基礎設施建設。而在這些領域的投入增加必然帶動中游的建筑和運輸等產業，以及上游的鋼鐵、煤炭、原材料等產業的發展。而無論上游的鋼鐵、煤炭、原材料產業，還是中游的建筑、運輸產業，都可以接納大量的產業工人就業。

四萬億基建投入由此被寄予撬動相關產業發展的“杠桿”重任。一方面促進經濟增長，一方面擴大就業，以此實現振興整個國民經濟的目的。這事實上是上一輪經濟刺激計劃設計者的初衷和凱恩斯主義刺激經濟政策的“原教旨”。

只不過由于在實施過程中政府財政投入占大頭，以國有企業為主力，“花別人的錢，辦別人的事”，“既不講效率也不講成本”（弗里德曼）的機制和體制，不可避免地導致相關產業擴張過度，結果出現了嚴重的產能過剩。

中國又被迫發起持續至今的以“去產能、去杠桿和去僵尸”為內容的供給側結構性改革，以消除上一輪經濟刺激計劃遺留下來的產能過剩、杠桿高企和僵尸企業盛行等副作用；同樣的原因，2013年以來中國不得不發動以所有制混合為特征的新一輪國企改革，以解決產能過剩、效益下滑后國有企業暴露出來的體制和機制問題。

在所謂“新基建”涵蓋的7大領域中，我們看到，城際高速鐵路和城際軌道交通在性質上依然屬于傳統的“鐵公基”范疇的舊基建。高鐵在過去十年中在中國快速發展是事實，但高鐵發展形成的龐大債務也是毋庸諱言的事實。這無疑為今后高鐵保持良性持續發展帶來隱患。

即使在疫后，如果我們確實希望增加城際高速鐵路和城際軌道交通等方面的投入（例如，第二條京滬高鐵），如何平衡債務和發展的關系，如何采取更加有效率的鐵路服務組織方式都是未來需要積極思考和認真面對的問題。

除了在性質上依然屬于舊基建的城際高速鐵路和城際軌道交通，我們看到，被一些學者視為具有新基建“硬核科技”典型特征的5G基站建設、大數據中心、人工智能等其實并不具有傳統“鐵公基”的經濟杠桿撬動作用。它們中一些產業由于屬于中國基礎戰略性產業，在產權性質上必須由國有控股，在業務開展范圍上屬于牌照管理的高管制行業；而另一些產業屬于需要大量、持續和長期的前期研發投入和積累，無形中進入門檻很高，不是通過短期內砸錢就可以大干快上的。

我們可以把上述這些產業的特征概括為以下兩個方面：其一，由于一些產業基于網絡外部性所形成的半自然壟斷屬性，在一個產業內并不適合引入太多的競爭性企業，因而這些產業可接納的企業數量十分有限；其二，這些高科技行業對員工素質有很高要求，進入門檻也高，相關技術人才過去缺乏，現在仍缺乏，將來依然會缺乏，因而這些產業能夠接納的就業人數十分有限。

于是，我們看到，這些新基建產業，不能包容太多企業進入，即使能夠進入，每個企業接納的人數又十分有限。因此，一些學者寄希望于通過加大這些新基建領域產業的財政投入，來實現穩增長和保就業的目的，這無異于緣木求魚。

第二，并不是所有新基建項目都適合財政投入，何況中國政府財政投入目前的空間十分有限。在上一輪經濟刺激計劃中，光伏產業就是在相關產業政策引導下，形成產能嚴重過剩的典型例子。為了改善生態環境，推動清潔能源的發展，近年來，中國圍繞新能源產業先后出臺了一些扶持和財政補貼政策。除了暴露出來的“騙補”等丑聞，新能源產業已經出現了產能過剩的苗頭。有學者甚至不無擔心地指出，“新能源有可能成為第二個光伏”。

對于新能源發展配套的新能源汽車充電樁，我們是繼續采取以往新能源的發展策略，依靠財政補貼，還是鼓勵相關企業和行業協會從提升服務質量的角度，完善配套設施，顯然是一個值得商榷的問題。這是由于這些新能源汽車充電樁，不僅有一個投入建設的問題，而且還有一個運營維護的問題。與一次性投入建設相比，也許如何使新能源汽車充電樁實現持續營運維護才是解決問題的根本。

工業互聯網曾經一度被認為是繼消費互聯網之后，互聯網產業發展的第二個“風口”。但工業互聯網建設始終面臨的一個悖論是，依靠目的是解決信息不對稱的互聯網來解決看起來信息并非那么不對稱的工業原材料和產品的供應需求問題。

這是因為無論供給還是需求，對于工業企業，它的企業數量十分有限。舉例來說更容易理解，一個需要用煤發電的電廠從原本十分有限的供煤途徑選擇交易對象駕輕就熟，難道它還需要別出心裁地耗時耗力通過所謂的工業互聯網來完成交易對象的選擇？這是生產領域顯然不同于消費領域的地方。

對于偏好和支付能力各異的成千上萬的消費者和競爭市場結構下各類生產廠商存在的信息不對稱，我們當然有必要通過建立消費互聯網來解決消費者和廠商之間信息不對稱。但對于信息原本相對對稱的廠商之間的原材料需求和供應問題，也許我們并不必然選擇通過建立工業互聯網來實現。科斯曾經說過，一項有效的制度取決于能否節省交易成本。

新冠肺炎疫情的暴發，無疑惡化了原本不寬松的財政收入，進一步拖累捉襟見肘的財政支出。按照相關統計，中國大部分省市的財政收入是負增長，中國政府赤字率也已逐步擴大，我們通過進一步大規模發債來發動新一輪經濟刺激計劃究竟有多大的空間值得觀察。

第三，抑制經濟下滑趨勢和疫后重建，也許更多應該通過結構性減稅、降低一些行業的進入門檻和國企混改三方面，進行結構性改革來完成。

加快推進深層次結構性改革

抑制疫后經濟下滑趨勢惡化的經濟計劃制定也許應該考慮以下三方面的原則。其一，相關經濟政策，不是一部分企業和個人，而是盡可能多的企業和個人從中受益；其二，通過政策引導調動盡可能多的社會潛在資源積極參與，而不是依靠政府財政的有限支出和國有企業唱獨角戲；其三，在新的經濟政策下，產品和服務提供什么形式組織更能持久有效，而不是得過且過的短期行為。

目前一些學者所建議的新基建領域的財政投入不僅只能使其中一部分產業和一部分個人受益，而且接納就業、拉動經濟的作用也十分有限。按照上述三項原則，我們看到，一個更為根本而且長遠的抑制疫后經濟下滑趨勢的經濟計劃也許是以結構性減稅、降低甚至取消一些行業的進入門檻，和國有企業混改三個方面為內容的結構性改革。

結構性減稅是在減輕企業和個人總體稅負的基礎上，通過稅收的結構調整，減少可能抑制居民消費需求和增加企業市場供給的稅收征收范圍和征收幅度。通過結構性減稅使大部分居民的可支配收入增加，增加消費，刺激需求；同時使大部分企業稅負水平降低，降低成本，增加利潤，愿意增加市場供給。

我們注意到，為了應對石油價格波動導致的新一輪經濟危機爆發的可能性，美國特朗普政府首先想到的依然是使大多數人受益的薪資稅下調，和有針對地向受新冠疫情沖擊的行業提供“極具實質性的紓困措施”。

降低、甚至取消一些行業的進入門檻，事實上可以在減少政府財政大量投入必要性的同時，能夠最大程度地調動社會資源和民間資本參與到疫后重建中。例如，在城際高速鐵路和城際軌道交通建設中，我們可以允許社會資本在持股比例上有更大的突破，以此調動社會資本投資的積極性。歷史上，“紹杭臺”鐵路建設曾由于允許民資持有更高的比例而吸引了民資的大量投資。

在這次新冠疫情中暴露出來的醫療和公共衛生投入不足問題中，除了公共衛生投入需要依靠政府加大財政投入外，醫療服務領域則可以通過進一步降低門檻，允許更多的民資和外資進入，增加醫療服務的供給。引入的競爭將相應提高醫療服務質量，降低相應收費價格。

國有企業混合所有制改革不僅僅是通過引入民資背景的戰略投資促進國企經營機制的轉化和經營效率的提高，還在于為民資進入傳統管制和壟斷行業發展提供了更加廣闊的空間和舞臺。如何做到民資激勵相容，愿意參與混改，則依賴于國企混改實踐中，公平公正和競爭中性的公司治理制度設計。能否使新引入的民資背景的戰略投資，形成股權制衡的股權結構，并通過委派董事參與董事會的組織，形成保障自身投資權益的正常途徑和制度安排成為關鍵。

我們看到，上述三項政策的核心是通過結構性改革，建立競爭中性的經濟發展政策，鼓勵社會資本盡可能的深度參與，以此實現全體公民福利盡可能的全面提升。因此疫后的中國一方面遭遇經濟下行趨勢中重建的嚴重挑戰，另一方面則面臨促使中國進行深層次結構性改革的重要契機。我們不應該再流連于飲鴆止渴式的短期經濟刺激，而貽誤推進中國進行深層次結構性改革的絕佳戰機。

通過對“新基建”項目可實施性和存在問題的探究和推敲可以看出，一些學者鼓吹的作為疫后重建經濟政策重點的“新基建”，事實上還停留在概念中。