傳統的新能源電動汽車還未完全普及，氫燃料電池汽車又“橫空出世”。

氫能市場被業界視為資本追逐的“新風口”，也成為投資者們關注的新能源“新高地”。然而，產業落地自不比描繪藍圖，氫能市場目前仍處于初級階段，但上市公司對該領域的投資熱情還是一如既往。

5月22日，首航節能（002665，SZ）公告稱，擬以1億元設立氫能公司。一直以來，首航節能為外界所熟知的是其在光熱發電領域頻頻“加碼”投資。但在今年，首航節能公開表態要涉足氫能領域。

不過，硬幣的背面則是，早在首航節能之前，多家上市公司已在氫能領域提前布局。此外，一直頗為首航節能看好的光熱發電項目也在重金投入后見效緩慢。在此背景下，開始追逐氫能風口的首航節能再次成為投資者和外界關注的焦點。

累計近5億元投資氫能產業

按照5月22日公告中的內容，首航節能將在山西省大同市投資成立全資子公司，名稱暫定為首航氫能科技有限公司（以工商行政部門最終認定的名稱為準）。

按照首航節能與大同市政府的合同約定，公司爭取在2019年6月之前完成2～3座加氫站建設，在此基礎上獲得大同市200～300輛氫燃料電池公交車引導訂單，未來累計完成10～20座加氫站，每建一座加氫站，大同市政府給予100輛氫燃料車引導訂單。

事實上，首航節能首次披露氫能布局始于今年4月。4月18日，公司披露關于對外投資暨關聯交易的公告，提出“氫能及氫燃料電池產業一直是公司重點關注的領域之一”。也是在這份公告中，首航節能稱擬以估值不高于3.98億元對新研氫能源科技有限公司（以下簡稱新氫能源）進行增資，倘若上述交易完成，首航節能將成為新氫能源的第一大股東和實控人。

相關資料顯示，新氫能源以打造“氫能燃料電池新能源綜合解決方案”為核心戰略，目前已經開發出多款燃料電池產品，旗下擁有三家子公司，分別位于北京、大連和大同。北京子公司主要開發極板和電堆，致力于研發1kW～80kW燃料電池電堆；大連子公司致力于研發1kW～80kW燃料電池系統及各種功率的測試臺；大同子公司擬投資8億元建設年產10000套燃料電池的生產線。

在此后4月26日的年度董事會工作報告中，首航節能亦提到，積極推進資本平臺構建，推動光熱業務資產證券化進程，加快氫能產業布局。

布局氫能并不是首航節能近年來重金投資的第一筆生意，在此之前，公司對于光熱發電一直青睞有加。據媒體報道，2016年，國家第一批光熱發電示范項目中，首航節能自行申報并入圍最終名單，采用首航節能技術方案并公布為系統集成商的項目累計300MW，預計總投資金額近90億元。首航節能曾公告稱，國內光熱發電業務處于快速啟動階段，國家第一批示范項目總計計劃1.3GW光熱發電裝機，要求在2018年完成，預計投資在350億元左右。

據CSPPLAZA光熱發電網統計，2018年底僅有9個首批示范項目投運或有實質性推進，總裝機550MW，這距離2016年獲批的20個首批示范項目1.349GW的總裝機還有較大差距。

首航節能在2018年年報中亦坦言，光熱發電業務在國內處于行業發展初期，項目投資金額巨大，國內在建項目中，單個項目（投資）少則十幾億元，多則近三十億元，且項目執行周期長，一般在一年半以上。

在光熱發電業務未達預期的情況下，再次涉足氫能，首航節能的布局顯然引起了外界的關注。對此，記者在5月22日致電首航節能方面嘗試進一步了解相關情況，但截至發稿前，對方電話未能接通。

產業建設初期謹防“蹭熱點”

在2018年度報告的未來展望中，氫能和光熱均被首航節能提及。公司表示，將繼續推進國內第一批光熱發電示范項目訂單的獲取和執行，繼續加大公司在氫燃料電池領域布局，完善氫能產業鏈，探索制氫、儲氫、加氫業務的布局和開發。

事實上，早在首航節能之前，多家上市公司也在氫能領域布局。例如，東華能源（002221，SZ）計劃打通氫能利用全產業鏈；鴻達興業（002002，SZ）作為氯堿企業涉足加氫站；濱化股份（601678，SH）也在加快氫能項目建設；華昌化工（002274，SZ）此前表示要投資建設氫氣充裝站項目。除上述上市公司正在布局外，車企和發動機巨頭加快燃料電池發展步伐。

在地方政策的引導下，也有一些地區正在提前布局氫能領域。此前，上海市率先出臺了國內首個地方氫能燃料電池產業發展規劃《上海市燃料電池汽車發展規劃》，其中關于加氫站的發展目標是在2020年建設加氫站5～10座，至2025年建成50座。

不過，相比資本的熱情，行業人士的聲音則顯得更加理性和謹慎。“投資人和上市企業對這個領域充滿熱情，但研究不能浮于表面，需要真正研究產業的商業化落地。”提及首航節能的布局，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對記者表示，純電動燃料尚未完全普及，氫能作為更新的能源則面臨重重市場挑戰和考驗，目前布局氫能市場的企業很多，但真正擁有核心技術實力的很少，在市場上應用的氫能燃料車也寥寥無幾。

“鋰電池燃料和氫能燃料均是能源轉型升級的有效路徑，目前看不出誰是未來的戰略高地。”在林伯強看來，目前氫能的發展還處于各家企業提前布局占位階段，氫能真正大面積商業化落地至少還需要經歷5～10年的探索期，這需要企業沉下心來研究摸索，而不是趁市場一時火熱去“蹭熱點”、“拉股價”。

光大證券研報顯示，目前全球氫能源產業還處于導入期，加氫站建設規模還較小。截至2018年底，已經規劃有較大新增加氫站計劃的包括德國（38座）、荷蘭（17座）、法國（12座）、加拿大（7座）、韓國（27座）、中國（18座）。

一位券商分析師對記者表示，加氫站及網絡的建設難點在于運營成本方面。加氫站一年的運營費用為200萬元～300萬元左右，倘若要實現盈利，每個站點需要有700輛～1000輛FCV（固定客戶）來加氫，但目前顯然難以達到這一水平。

首航節能亦在此前的公告中提到，氫燃料電池及氫能產業目前在國內還處于早期階段，存在技術路線不成熟、行業政策或出現較大變動的風險。